Le voyage de Mandragore autour du Monde...

Traversée du canal de Panama, préparatifs à Colon, côté Atlantique

          On avait prévu de s’arrêter aux Iles San Blas. Mais certains bruits courent que l’attente peut être longue pour traverser le canal de Panama. L’an passé certains ont attendu entre trois semaines et trois mois. Alors tant pis on file direct sur Panama. Si c’est pour faire les San Blas au pas de course, ça n’a pas d’intérêt. Finalement, on apprendra sur place que les délais sont bien différents cette année. Tout peut s’organiser en quelques jours si on le souhaite. Certains confient « la paperasse » à régler à un agent. D’autres comme nous préfèrent le faire par eux-mêmes. C’est un peu fastidieux, un peu de temps à passer à courir entre différents bureaux, immigration, capitainerie, douanes, banque, location des pneus et des bouts… mais ça se fait.

Au mouillage, nous retrouvons deux bateaux amis, « All the Colors » une famille d’australiens qu’on aime beaucoup, et « Lady Fish » un couple de jeunes d’à peu près notre âge rencontrés la première fois sur Cuba. Le centre-ville de Colon nous change beaucoup des villes cubaines ! Une abondance de magasins en tous genres (très achalandés cette fois !), de petits restos, de cybercafés… Des magasins vendant de tout et de rien, mais surtout de rien ! des rayons plein de vêtements à des prix dérisoires si l’on compare à nos tarifs européens. 1,99 dollars un short, une jupe, un haut, des tongs… mais lorsque l’on regarde l’étiquette, la plupart du temps « made in china », on imagine bien les conditions de fabrication…

On consacre une semaine à préparer le bateau, faire un gros plein de courses, préparer des bocaux de viande pour la traversée du Pacifique, et surtout s’occuper des papiers et des préparatifs indispensables pour le passage du canal. En résumé, comment ça se passe ? Comme tous les voiliers, nous mouillons au « Flat », la zone de mouillage près du port de Colon. Commence d’abord le « marathon administratif ». Disséminés un peu partout dans la ville, nous enchaînons les différents bureaux pour faire nos papiers d’entrée, immigration, douanes et « Zarpe » (permis de navigation au Panama), le tout dans un ordre précis, ce qui nous contraint à quelques allers-retours supplémentaires. On se rend ensuite à la tour de contrôle pour demander la visite du jaugeur. C’est à partir de là que s’enclenchent les démarches spécifiques au passage du canal. Nous devons louer les aussières et les pneus obligatoires au passage du canal : deux aussières de 40 mètres en plus de celles dont nous disposons déjà. Deux seront amarrées à l’avant, les deux autres à l’arrière de chaque côté. Il nous faut ajouter à nos par-battages quatre pneus enveloppés dans des sacs poubelles de chaque côté de la coque. Le jaugeur vient ensuite à bord, mesure la longueur du bateau hors tout (pour les novices aux termes marins « hors tout » signifie dans son ensemble, bout dehors y compris). Jusqu’à 50 pieds (= à peu près 15 mètres), chaque voilier doit régler pour son passage 609 dollars + 850 dollars de caution. Au dessus de ces fameux 50 pieds, la note est encore plus salée… Plus on est gros, plus on paie. Pour un cargo de 200 mètres, il en coûte à l’armateur la modique somme de 100.000 dollars, 200.000 dollars pour les plus gros navires et 20.000 euros de réservation ! gloups ! Le jaugeur nous annonce d’abord 53 pieds ! Non, c’est impossible, recommencez ! Finalement tout juste 50 pieds et quelques broutilles. Ouf ! ça passe ! Il remplit une série de papiers, nous explique le déroulement du passage, vérifie  l’équipement du bateau, les pneus, les aussières à bord, la solidité des taquets… Tout est en règle, il nous reste à filer à la City Bank pour le règlement. A partir de là nous pouvons rappeler la tour de contrôle et connaître notre date de passage. L’attente n’est que de quelques jours en ce moment. Ok pour vendredi ! … Ca nous laisse le temps de finir nos préparatifs et faire nos papiers de sortie.

3.    De Colon à Panama City, 6 écluses, le fameux passage du canal…

Vendredi 30 janvier… Cette fois, c’est bon, le jour J est arrivé. Vers 16h, Isabelle et Océane, Gwen et Véro nous rejoignent à bord comme équipiers, puis le pilote du canal. La présence d’un pilote à bord, envoyé par l’administration du canal, est obligatoire pour tout navire. De plus, le skipper et quatre équipiers sont nécessaires pour les manœuvres des aussières à chaque écluse. En général, les équipages de voiliers amis s’entraident pour l’occasion. Différentes configurations de passage sont possibles, mais le plus souvent les voiliers passent à couple par trois. Ce sera notre cas. Le voilier le plus gros est au centre, les deux autres de force égale sont situés de chaque côté, nous à bâbord.

A la tombée de la nuit, nous nous présentons à la première écluse, et commençons la montée par paliers. Le relief de l’isthme a imposé la construction d’un canal à écluses et non à niveau comme l’avait d’abord imaginé en 1873 Ferdinand de Lesseps, qui venait de construire le canal de Suez. Les français sont les premiers à avoir imaginé le canal, mais ce sont les américains qui concrétiseront le projet final. Sa construction a nécessité plus de 40 ans, beaucoup d’énergie, d’argent et d’hommes… C’est en 1873 que tout commença. Après la réussite du canal de Suez, le comte de Lesseps, âgé pourtant de 73 ans, se lance dans ce nouveau défi technique. La terre semble stable, pas de volcan, pas de séisme, et c’est là lieu le plus étroit pour creuser un passage. Le matériel arrive, l’argent coule à flot, les actions s’arrachent, et la main d’œuvre afflue du monde entier. Mais la fièvre jaune et les différentes maladies tropicales font des ravages, les ouvriers meurent par milliers, 28.000 au total (Ironie du sort, le village où les morts français sont enterrés s’appelle « Paradis » !) En 1888, la compagnie fait faillite, Lesseps meurt ruiné, laissant derrière lui une tranchée boueuse abandonnée. C’est en 1904, que  les américains reprennent le flambeau. Roosevelt rêve d’une flotte présente sur tous les océans. Ils vont se donner les moyens techniques et financiers de réussir. Pour cela des centaines de tonnes de dynamite sont utilisées pour creuser la tranchée, des locomotives pour déplacer les gravats, des lignes de chemin de fer qu’on déplace au fur et à mesure des avancées du chantier, les matériaux les plus résistants pour construire les parois du canal, et surtout la découverte du vaccin contre la fièvre jaune pour arrêter le fléau. En 1914, le canal de Panama est inauguré. Aujourd’hui une quarantaine de navires empruntent chaque jour le canal, mais depuis les années 60 il est saturé. Des aménagements ont déjà permis de doubler la capacité, mais ce n’est pas suffisant. Panama a proclamé son indépendance depuis 1903, mais depuis 2000 seulement, les américains ont cédé aux panaméens l’administration du canal. Le départ des américains et la nouvelle souveraineté ont accéléré les projets d’élargissement. Pour accueillir les nouveaux géants des mers, notamment liés au commerce asiatique, les écluses seront élargies à 50 mètres et mesureront 400 mètres de long. Au lieu de s’ouvrir, les portes coulisseront, les cargos seront tractés par des remorqueurs et non plus les locomotives, des bassins permettront de récupérer par gravité l’eau nécessaire à l’élévation des bateaux. Sur les berges, on peut voir les travaux en cours. La fin des travaux devrait avoir lieu en 2014, fêtant par la même occasion les 100 ans du canal.

19h30, la première porte s’ouvre… Devant nous un petit cargo (tout est relatif !), à notre droite deux autres voiliers, de taille à peu près similaire au nôtre. Une fois positionné dans l’écluse, on récupère la touline au bout des aussières lancées par le personnel du canal à quai. Depuis un siècle, le principe n’a pas changé, un jeu de trois écluses successives soulèvent puis descendent les bateaux de 26 mètres, permettant ainsi de passer de l’autre côté de la montagne. Grâce à un système d’aqueducs et de vannes qui fonctionnent par gravité, en huit minutes, l’écluse se remplit. Il suffit alors de reprendre la longueur au fur et à mesure que l’eau monte. Une fois le niveau atteint, la sonnerie retentit, et enfin les portes s’ouvrent devant nous, et l’on poursuit jusqu’au prochain bassin. Par mesure de sécurité, il y a toujours deux portes pour chaque écluse, mesurant chacune 25 mètres de haut et pesant 730 tonnes. Le canal s’étend sur 80 kms, chaque écluse mesure 305 mètres, sur 34 mètres de large (ce qui ne laisse pour les gros cargos, parfois que quelques centimètres d’espace de chaque côté !), et environ 25 mètres de profondeur. On avance d’écluse en écluse à 5 nœuds de moyenne au moteur. En plus de leurs propres forces motrices, les gros cargos sont assistés par des câbles et de grosses locomotives de halage, qui se déplacent sur des rails situés le long des écluses.

Vers 21h30, après le passage de la troisième écluse, on atteint le Lac Gatun, un lac de 38 kms de long, le plus grand lac artificiel au Monde. C’est lui qui fournit l’eau nécessaire au fonctionnement des écluses. Nous sommes amarrés à une bouée avec les deux autres voiliers qui traversent avec nous. Le pilote nous quitte pour la nuit, un autre viendra nous rejoindre demain matin. Nuit tranquille, réveillés au petit jour par les cris des singes hurleurs !

Deuxième jour… Le pilote arrive plus tard que prévu, mais l’horaire où nous devons nous présenter à la prochaine écluse n’a pas changé… Et si on arrive trop tard, ce peut être notre caution qui saute… Lorsqu’on remplit les papiers pour traverser le canal, l’administration demande que la vitesse motrice des voiliers puisse atteindre 8 nœuds. Evidemment tout le monde répond oui bien sûr, on peut les faire, sinon la note est plus élevée, sachant qu’en pratique la vitesse moyenne pratiquée est de 5-6 nœuds. On appuie le moteur avec le génois sur la première partie du lac, mais malheureusement pas partout, notre pilote nous rappelle que c’est interdit. Ouf, on a du retard, mais de manière raisonnable pour que notre caution ne saute pas… Les deux autres voiliers d’hier soir nous attendent. Nous reprenons la même configuration qu’hier, groupés tous les trois, nous à bâbord. Depuis le point culminant des écluses, on peut voir les deux voies parallèles qui permettent aux bateaux de passer simultanément dans les deux sens. A la dernière écluse les touristes sont amassés par centaines sur un mirador, ils regardent le spectacle des bateaux changeant d’océan… 16h30, la dernière porte s’ouvre, celle de l’océan pacifique...

4.    Panama City

Quelques miles et nous passons sous le « pont des Amériques », impressionnant pont qui enjambe le canal depuis 1962, 1634 mètres de longueur sur 117 mètres de haut ! Un gros cargo passe en même temps. On se sent tout petit ! Nous mouillons tout près à la Playita Amador Flamenco, comme la plupart des voiliers qui viennent de passer le canal. On y retrouve des bateaux, comme All the Colors, Pascaux, faisons la connaissance d’autres comme Spoutnik, Kamoké… On reconnait ceux qui viennent de traverser aux pneus encore accrochés sur la coque ! Normalement, il faut repayer 1 dollar pour les déposer près des poubelles de la capitainerie. En ce qui nous concerne, on n’a même pas eu besoin de le faire, un voilier s’apprêtant à traverser dans l’autre sens, est venu nous les acheter !

Panama City se divise en trois quartiers bien distincts : le vieux Panama City et ses maisons coloniales, le centre-ville et ses rues commerçantes, et le Panama moderne et ses murs de gratte-ciel.

Ancienne ville coloniale, la patte espagnole est présente partout, dans les églises, les places, les maisons… et rappelle l’ancienne prospérité de la cité marchande. Aujourd’hui ce quartier colonial est en pleine transformation, les palais délabrés sont peu à peu rachetés et luxueusement transformés pour faire des hôtels, des restaurants, et les habitants sont relogés ailleurs.

Dans le centre-ville commerçant, sur l’Avenida de Cinco Mayo et ses rues avoisinantes, les magasins de vêtements chinois et babioles en tout genre, restos de rue, boutiques électroménager… foisonnent. Un peu plus loin, ce sont les dentistes qui se succèdent, une bonne vingtaine de « clinica dental » dans la même avenue ! mais attention aux escrocs. Certains proposent des visites variant entre la gratuité et 35 dollars. Pour le soin d’une carie, certains peuvent essayer de vous la faire passer pour un abcès en vous ajoutant qu’il faut absolument enlever vos dents de sagesse rapidement, et que vous avez d’autres caries à soigner… que le tout vous coûterait 1195 dollars. Parce qu’il est gentil, et juste pour nous, il peut baisser à 1000 dollars… Pendant ce temps celui d’en face vous dit que vous n’avez qu’une carie et que ça vous coûtera en tout et pour tout 30 dollars ! Va savoir ! Vous vous doutez bien que j’ai plutôt fait confiance au second !

L’autre visage de Panama est le mur de gratte-ciel sur le front de mer, le quartier des affaires, rappelant que Panama est aussi la première place financière d’Amérique latine. Lorsqu’on s’y promène, il semble en perpétuels travaux de construction. Ce sont paraît-il un demi-million de sociétés anonymes installées ici. Mais tous ces succès reposent sur la santé du canal.

Le mouillage est abrité et sécuritaire. On aimerait en profiter pour laisser Mandragore deux petites semaines le temps d’une escapade en sac à dos au Nicaragua… Pour se rassurer, on ajoute une deuxième ancre. Une bulle d’air dans le gazoil cale le moteur. Le temps de réparer, arrive la nuit. Tant pis, on décale, on ne partira que demain.